[VIDEO] Débat conjoint en commission TRAN sur les 3 rapports ayant trait à la sécurité maritime

Parlement européen, Bruxelles, le 27 février : à voir ou à revoir la discussion en commission des transports et du tourisme lors du débat conjoint sur les trois rapports ayant trait à la sécurité maritime.

Retrouver la vidéo de cette réunion de commission au cours de laquelle je m’exprime sur mon rapport en cours relatif au Système d’inspections pour l’exploitation en toute sécurité de services réguliers de transbordeurs rouliers et d’engins à passagers à grande vitesse (15:19:15).

 

Verbatim :

 

 » Merci Madame la présidente.

 

Rappelons tout d’abord le caractère très particulier des ferries et des transbordeurs rouliers.

Ceux-ci, du fait de leur chargement, offrent des profils de risques particuliers. Je ne m’étendrai pas sur le fait que plusieurs accidents très spectaculaires ont eu lieu ces dernières années, en Europe et ailleurs, faisant à chaque fois des centaines de victimes.

Il faut ajouter que les transbordeurs rouliers sont aussi des navires à passagers puisqu’ils transportent les conducteurs des camions (soit environ 200 à 300 personnes par traversée).

Il s’agit donc d’une proposition dans le cadre du programme de « mieux légiférer », c’est un REFIT de deux directives antérieures. En effet, ces deux directives coexistaient avec à la fois des incertitudes juridiques, des chevauchements et des vides.

 Aussi, la Commission propose d’abroger la directive 1999/35/CE, laquelle prévoit des inspections spécifiques pour les transbordeurs rouliers et les engins à passagers à grande vitesse, et de modifier la directive 2009/16/CE établissant un régime d’inspection fondé sur les risques.

 Votre rapporteur soutient la proposition de la Commission qui vise à assurer des règles communes, claires, simplifiées, renforcées, sans qu’il n’y ait de vide juridique, d’incertitude ou de redondance.

Ainsi nous souhaitons apporter quelques précisions à la proposition de la Commission, notamment sur la définition des autorités compétentes, les potentiels de coûts engendrés pour les ports et sur certaines rédactions qui pourraient prêter à confusion. 

 

Quels sont les sujets essentiels?

L’article 5 du paragraphe 1 dispose qu’il faut s’assurer d’un espacement entre les deux inspections annuelles obligatoires. Qu’il y ait deux inspections à quinze jours d’intervalle  n’aurait en effet aucun sens ! Il faut donc laisser une marge de manœuvre suffisante (entre cinq et sept mois) pour que s’écoule un délai opérationnel entre les deux inspections annuelles.

 En réalité, je pense qu’il faudrait proposer une marge de manœuvre de deux mois car, pour ce type de navire, les problèmes d’exploitation en haute saison sont tels qu’une marge d’un mois rend quasi obligatoire des inspections pendant la très haute saison. Pour les armateurs, cela pose des problèmes d’exploitation importants alors que la phase de deux mois leur laisse probablement plus de liberté pour prendre en compte leurs impératifs commerciaux tout en permettant qu’il y ait un espace suffisant pour que ces inspections soient effectives.

 

La seconde chose que je souhaite souligner se trouve à l’article 5 du paragraphe 3. Il y une dispense d’inspection qui existe lorsqu’il y a un changement de destination des navires. Moi je pense que cette dispense ne doit pas être donnée car il y a (en tout cas pour l’instant) une inégalité de traitement entre certains États membres. En pratique, certains États membres souhaiteront qu’on ré-inspecte le navire de manière à vérifier (dans le port, voir dans l’État du pavillon) que celui-ci est conforme aux exigences de sécurité.

Pour conclure, j’ai assisté à des inspections en service au cours desquelles deux choses ont été soulignées de manière unanime par les capitaines, les équipages ainsi que par les équipes d’inspecteurs.

–       premièrement, ils demandent qu’il y ait un espace de deux mois comme je vous l’ai exprimé tout à l’heure,

–       deuxièmement, l’Union européenne donne / impose des quotas d’inspection aux États membres, au prorata du nombre de vaisseaux qui sont en service dans leurs ports respectifs et elle veille à ce que les États membres remplissent bien leurs quotas. On peut dire que c’est un sujet important sauf que ces quotas sont axés sur des priorités (1) et (2) qui contiennent et sont définies à la fois par types de bateaux et par la fréquence itérative des inspections. On s’aperçoit que les navires à passagers dont il est ici question, bien qu’ils posent des problèmes de sécurité très particuliers, ne sont pourtant pas considérés systématiquement comme des navires à risques ! Ce qui fait que les États membres ont le choix entre inspecter annuellement ces bateaux (une absolue nécessité à mon avis compte tenu précisément des risques particuliers qu’ils présentent) ou, si ils veulent remplir leurs quotas, ne pas les inspecter annuellement. 

L’idée est donc d’introduire dans la directive la possibilité de faire rentrer ces bateaux qui comportent des risques très particuliers dans la catégorie (1), c’est à dire la catégorie des risques élevés, de manière à ce qu’ils rentrent dans les quotas de manière prioritaire. Pourquoi ? Parce que actuellement les États membres sont confrontés au dilemme suivant : soit ils font leurs quotas mais ils n’inspectent pas tous les ferries et tous les rouliers, soit ils ne font pas tous leurs quotas car ils inspectent tous les ferries et tous les rouliers, mais à ce moment-là ils n’ont pas le temps d’inspecter les quotas de catégorie 1 et 2.

C’est un peu compliqué je l’admets. L’idée est de considérer que ces bateaux doivent être inspectés en priorité en raison des risques extrêmement élevés qu’ils font courir si on ne procède pas à des inspections de manière régulière.

Voilà Madame la présidente dans quel esprit nous sommes. On a déjà eu une réunion avec les rapporteurs fictifs et on continuera sans que cela ne pose trop de problème malgré le caractère très technique de ce règlement. »