Dieselgate : une zone de flou qui convient à tout le monde ! – Les Echos

Les Echos, le 14 septembre 2016. Diesel : la boîte de Pandore est ouverte.

« (…)

Etats sous pression

Si les industriels ont su s’insérer dans l’imprécision de la loi, c’est aussi qu’on les a laissés faire sans trop y regarder.

« On est dans une zone de flou qui convient à tout le monde. Il y a un « gentleman’s agreement » entre les Etats, la Commission européenne et les constructeurs », estime Dominique Riquet, le vice-président de la commission des Transports au Parlement européen.

A croire les éléments fournis à Bruxelles, où a été montée la première commission d’enquête depuis la vache folle, l’Utac français s’appuie sur 5,45 postes à temps plein pour effectuer près de 1.000 tests à l’année – sans que cela gêne les services de l’Etat. Mieux, ou pis, l’organisme privé réalise dorénavant la plupart de ses relevés d’émissions dans les locaux des constructeurs, et ce sont ces derniers « qui gèrent désormais les phases de préconditionnement sans que les équipes de l’Utac voient comment sont préparés les véhicules », avoue une partie prenante. « Last but not least », certains détracteurs pointent l’identité de l’actionnaire principal de la société (le Comité des constructeurs français d’automobiles) et celle de son patron, Laurent Benoist, un ancien de PSA.

Quoi qu’il en soit. « La France n’a jamais pris une sanction ou refusé une homologation délivrée par un pays tiers, note Dominique Riquet. La passoire était large »

Les choses auraient pu en rester là sans l’affaire Volkswagen. Depuis septembre dernier, les Etats membres, sous pression, paraissent se réveiller – la Grande-Bretagne, la Belgique et l’Allemagne ont, elles aussi, mis en place leur commission. Au niveau européen, les réglementations vont être durcies avec l’adoption d’un nouveau cycle plus réaliste, qui se mettra en place progressivement ces cinq prochaines années.

En France, avant l’été, le ministère a discrètement demandé à l’Utac de suspendre les homologations de véhicules dépassant de plus de cinq fois la norme en conditions réelles. « Cela n’a pas fait plaisir, mais c’est une première réponse. Il y en aura d’autres », promet-on au ministère, qui marche sur des oeufs sur le sujet.

La patate est chaude pour l’Etat, forcément schizophrène dans cette affaire. A la fois juge et partie, garant de la santé des citoyens et du respect des normes mais actionnaire à 20 % de Renault et à 14 % de PSA (et de leurs dizaines de milliers d’emplois). Preuve de la gêne, le rapport final de la commission a été publié en catimini, vendredi 30 juillet, en plein chassé-croisé estival… Ségolène Royal, elle-même, est parfois accusée de double jeu sur le dossier : tantôt sans pitié sur le diesel en France, tantôt freinant les discussions réglementaires en cours à Bruxelles, refusant aussi l’invitation de la commission d’enquête.

Que la ministre se rassure, ce n’est pas elle qui tranchera (ou non) le noeud gordien. La charge en incombe à la DGCCRF, qui gère l’aspect juridique de la chose, non sans difficultés. Pour y voir vraiment clair, « il faut avoir accès aux codes informatiques qui contrôlent les moteurs », la boîte noire des constructeurs, souligne Eric Horlait, directeur général délégué à l’Inria et membre de la commission. Et même en obtenant ces données, les décrypter reste acrobatique. « Une voiture moderne, c’est des millions de lignes de codes extrêmement complexes, plus que dans un A320. Il n’y a pas grand monde pour maîtriser cela », juge Bertrand-Olivier Ducreux, secrétaire de la commission et représentant de l’Ademe.

Dans ce brouillard épais savamment entretenu, une seule certitude émerge. Celle d’un système aberrant qui a laissé les constructeurs équiper des millions de voitures avec des équipements à 1.000 euros pièce, sans que ceux-ci fonctionnent réellement sur la route… Potemkine, l’inventeur des jolis mais factices villages en carton-pâte, n’aurait pas fait mieux. »

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