« Le transport maritime est 15 fois moins émetteur de CO2 que le transport routier » – Euractiv

Les programmes européens en faveur du transport maritime n’ont pas fait recette jusqu’ici. Mais le plan Juncker et le mécanisme pour l’interconnexion en Europe devraient permettre au secteur de se développer davantage.

L’eurodéputé français Dominique Riquet (UDI) est vice-président de la commission des transports et du tourisme du Parlement européen depuis 2012.

Le transport maritime est-il une priorité de l’Union européenne ?

L’Europe représente 41% de la flotte mondiale, c’est le pavillon le plus important au monde.

Le transport maritime intraeuropéen, mais aussi international est une véritable priorité de l’Union européenne, qui intervient à la fois sur le front de la régulation et du soutien au développement des infrastructures.

Le transport maritime de marchandises représente un secteur essentiel de l’économie européenne : il pèse 100 milliards d’euros et représente 180 000 emplois. Mais il est surtout un des canaux principaux de transport de marchandises au sein de l’espace européen. Le transport maritime représente environ 40% de l’ensemble du transport de marchandises au sein de l’UE. Ce n’est pas anecdotique au regard des 45-50% que représente le transport routier !

C’est un transport qui a vocation à se développer à l’avenir, car il est bien moins émetteur de Co2 que le transport routier.

Sur quels leviers l’Union européenne peut-elle jouer pour favoriser le développement du transport maritime à courte distance ?

Pour favoriser le transport maritime, il faut agir sur plusieurs fronts. Il faut améliorer les infrastructures portuaires, qui constituent les portes d’entrée du transport de marchandises en Europe et à l’international, mais aussi renforcer les connexions entre les ports et les autres réseaux de transport (fluviale, ferroviaire, routier), comme ce qui a été fait au travers du programme Marco Polo. Il est également important de développer la formation aux métiers du transport maritime et assurer les conditions de sécurité au sein de l’UE.

Le programme Marco Polo, lancé en 2003, avait justement pour vocation de favoriser le report modal du fret routier. Mais il fait l’objet de nombreuses critiques, notamment de la part de la Cour des comptes de l’Union européenne…

Le programme Marco Polo n’a pas été une réussite. Une des raisons de l’échec de ce programme est que le soutien apporté aux armateurs était certainement insuffisant. Lorsque vous voulez développer des « autoroutes de la mer », il faut bien entendu apporter un soutien aux infrastructures portuaires, mais il faut aussi que l’équipement en navires adaptés à ces nouvelles routes suive !

L’UE est en train de mettre en place un nouvel outil de financement des grands projets d’infrastructures. Le secteur maritime pourrait-il en profiter ?

Oui tout à fait. Plusieurs projets portuaires peuvent avoir leur chance pour être financés en partie par le plan d’investissement de Jean-Claude Juncker. Les projets d’aménagement portuaire représentent des investissements importants, et le retour sur investissement est parfois jugé trop faible par les investisseurs privés. Aussi, ils se prêtent très bien à la garantie publique qui peut être apportée via le plan Juncker.

Il y a également le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), qui prévoit des cofinancements pouvant aller jusqu’à 20 % du coût des projets d’autoroute de la mer.

On peut citer en exemple le projet d’extension du port de Calais, qui devrait profiter à la fois de subventions publiques dans le cadre du MIE et du mécanisme de garantie du plan Juncker.

Le transport maritime est souvent présenté comme un des modes de transport les plus propres. Quels types de mesures sont prises au sein de l’Union européenne pour renforcer sa qualité environnementale ?

Le transport maritime de marchandises est déjà entre 15 et 18 fois moins émetteur de CO2 que le transport routier. Il est plus difficile de faire cette comparaison avec le transport ferroviaire, puisque les émissions dépendent principalement de la manière de produire l’électricité nécessaire à la traction des locomotives. Si cette dernière est produite par des usines à charbon ou par le recours aux énergies renouvelables, cela change la donne.

Par ailleurs, la flotte européenne doit se mettre en conformité avec la directive « soufre, qui est entrée en vigueur le 1^er janvier 2015. Il s’agit d’un texte très important en matière d’environnement, mais également très difficile à mettre en place, car il faut aux armateurs soit changer le navire soit changer de carburant pour passer au gaz naturel liquéfié, bien plus cher.

En plus de réduire les émissions de soufre, cette directive devrait aussi permettre de réduire d’autres types d’émissions grâce au passage au gaz naturel liquéfié.