En protégeant le monopole de la SNCF, l’Etat ne fait que gagner du temps ! – l’Opinion

L’Opinion, le mercredi 1er juin. Pour Dominique Riquet, député européen UDI et vice-président de la commission transports au Parlement européen, la SNCF n’est pas en mesure d’affronter une libéralisation du marché;

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En France, l’État freine de toutes ses forces pour empêcher l’ouverture du rail à la concurrence. Pourquoi ?

La peur du conflit social est une des réponses. Il faudrait en effet réformer le statut des cheminots, si dérogatoire du droit commun, pour donner à l’entreprise une chance dans la compétition. Ce statut plombe la compétitivité de la SNCF de près de 20 % par rapport aux concurrents européens. Mais les cheminots ont fait capoter tant de réformes dans ce pays que personne ne veut s’y frotter.

La libéralisation du fret est-elle un échec ?

L’ouverture à la concurrence du fret s’est faite dans des conditions anormales, notamment parce que SNCF Réseau n’arrive pas à garantir des sillons, des horaires pour les sociétés qui veulent l’emprunter. Les engagements de régularité ne sont pas tenus sur un réseau mal entretenu. Résultat, le trafic s’est effondré de moitié en quelques années. Même Géodis, filiale de la SNCF, a transféré une bonne partie du fret sur la route pour améliorer son bilan.

Et pour le transport de voyageurs ?

La puissance publique a clairement choisi d’empêcher l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs, dans le cadre du 4e paquet ferroviaire européen, pour protéger le monopole de la SNCF. D’abord, en maintenant le lien opérationnel entre les infrastructures (SNCF Réseau) et l’opérateur de transport (SNCF Mobilité). Résultat de cette proximité, l’accès au réseau (gares, billetteries, voies) sera très difficile pour les nouveaux entrants. Et puis, la France a obtenu que l’ouverture à la concurrence sur les lignes à grande vitesse soit soumise à des obligations de service public qui font fuir les opérateurs étrangers. Par exemple, sur la ligne internationale Francfort-Bordeaux, il faudrait, sous peine d’amende, desservir la gare d’Angoulême. C’est pénalisant. Enfin, la France a milité pour que les régions ne soient pas obligées de recourir à l’appel d’offres pour attribuer les lignes locales. C’est clairement privilégier la SNCF. Il reste bien à prendre, en termes de concurrence, les TET, trains d’équilibre du territoire (les trains Intercités), mais ils sont si déficitaires que personne n’en veut, pas même la SNCF.

Quelles sont, selon vous, les conséquences de ces freins mis à la concurrence ?

Les conséquences sont lourdes pour les usagers. L’opérateur national restant un monopole, il ne fait pas les efforts de compétitivité et de services qu’il devrait normalement faire. Cela pénalise les contribuables, via l’État et les régions, car il faut financer des infrastructures peu performantes et les charges d’exploitation anormalement lourdes. Sans compter que la SNCF n’a d’autre solution, pour ne pas perdre trop d’argent, que de maigrir. Cela se traduit par la fonte des effectifs mais aussi par un service dégradé : fin des trains de nuit, fermeture des petites lignes, remplacement par des bus, dégradation de la vitesse du service…

Quelles sont les solutions que l’État pourrait explorer pour sortir la SNCF de l’ornière ?

Cela dépend vraiment de ce que l’État veut faire ! Améliorer le transport ferroviaire en France ou sauver la SNCF ? Si c’est le premier cas, il faut investir massivement dans les infrastructures et la maintenance, probablement 5 milliards d’euros par an, au minimum, pour remettre le système à niveau. Et puis, il faut ouvrir le marché à la concurrence pour que les utilisateurs bénéficient d’un meilleur service, peut-être même moins cher. Si la priorité est de sauver la SNCF, c’est différent. L’État doit continuer à faire ce qu’il fait : protéger le monopole, au prix de la dégradation des comptes, du service et même des effectifs : on est passé de 250 000 cheminots en 1996 à 150 000 aujourd’hui. Mais on ne fait que gagner du temps. Cela revient à dire « encore un moment, Monsieur le bourreau ».

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